テクニカルオート・イシダイ屋

今日の話題はダウンサイジングエンジンです。

これは低い回転時のトルクにつよいスーパーチャージャーを採用した日産のノートが有名。

つまり５ナンバーで２０００CC以下の分類です。

ノートは１２００CCですが、Dラーが発表してるのは１５００CC並のパワーなのです。

パワーがあるけど信号機の多い日本にはダウンサイジングは
あまり効果がないなんて言われてたりもしますが、
うーーん。

う、、う、ううーーん。

説明がへたな私にはこの問題は難ひー。

でもでも、最近の『低燃費！エコッ！』ってゆーのより
どっちかってゆーと、
走り重視なのでいいなあって思います。

排気量や車体の大きさや。積載量、乗れる人の数などによって税金が決まる日本は
税金対策で、そーゆー意味でのエコと位置づけられていることが多いかと思います。

ちなみにエンジン直噴技術や多段ミッションが組み合わわさった
ダウンサイジング　ターボ。

こんなのも出ていてホンダさんの売れまくっているN-ONEでも
低速実用域重視ターボエンジンという意味で使われています。

ちなみに軽でターボつきのエンジンはよく有りますが、
回転を上げて使うタイプなので燃費も排ガスもめっちゃ悪影響なので
低回転で効くターボの重要性がでてきます。

そしてそして以前ちらっと言ったTSIエンジン。

これはフォルクスワーゲンが開発した直噴（FSI）エンジンに
ツインチャージャーやターボを組み合わせたものです。

低回転域ではまずスーパーチャージャーが発動。
回転数が上がるとにターボも一緒に動き、
さらに回転数が上がるとスーパーチャージャーが切り離され‥
なんて感じで
つまり最強です。

さらに、さらに話をし始めるときりがなく、
同じ排気量ならシリンダー数増やせば
もっとピストンが軽くなり高回転に対応しやすいという
何気筒で何エンジン。

‥って話も続きます。

ってことで今回の記事も次回に続きます･･)ではまた！

今日は週末、
皆さん安全運転で！
楽しくすごしましょー(*ﾟ▽ﾟ*)